Imagen de archivo del Día de la Bicicleta Toledo / Foto: Ayuntamiento

Hacer compatible la movilidad y el transporte "con el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente" es el objetivo principal del futuro Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Toledo (PMUS), un conjunto de actuaciones con las que se aspira a impulsar la implantación de formas de desplazamiento más respetuosas con el ecosistema y, de esta manera, garantizar una mejor calidad de vida para la ciudadanía.

El PMUS, que se integrará en el nuevo Plan de Ordenación Municipal (POM) y que se licitó en julio del pasado año, contempla cuatro fases de desarrollo, entre las que se incluye la realización de un documento de análisis y diagnóstico detallado de la movilidad, previo a la elaboración de dicho plan. En este documento, ya redactado, se ha recogido un estudio detallado del tráfico en la capital regional, las comunicaciones con transporte privado y colectivo o la movilidad peatonal y rodada, entre otros aspectos.

Una vez publicado este análisis, el Ayuntamiento abrió un proceso de participación ciudadana el pasado mes de abril para realizar propuestas y sugerencias de mejora en torno a la movilidad y el transporte. Terminada la fase de participación, se valorarán las propuestas ciudadanas y, a principios de septiembre, según el Consistorio, "se presentará un nuevo documento con las líneas de actuación a seguir". El PMUS se volverá a sacar a revisión participativa para conocer la opinión de los vecinos y vecinas de Toledo para en noviembre tener una redacción definitiva para su aprobación por la Corporación municipal.

Entre los beneficios que plantea la elaboración y ejecución de este Plan destacan la reducción de atascos y congestión del tráfico, la disminución del consumo de energías no renovables, la mejora del servicio de los medios de transporte colectivo y de la accesibilidad, la recuperación del espacio público o la mejora de la calidad medioambiental. Asimismo, el Plan, que está cofinanciado en un 80% por el Fondo de Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), deberá incluir estudios concretos sobre las intersecciones y las glorietas, la zona Safont-Azarquiel y las conexiones entre la Estación de Trenes, la Estación de Autobuses y el acceso al Casco, y de la movilidad en torno a Zocodover, la Universidad y el nuevo hospital, ubicado en el barrio del Polígono.

¿Cuántos vehículos se desplazan diariamente por Toledo?

Según los datos de tráfico recopilados en el documento de análisis y diagnóstico, en el que se incluyen los registros de los 116 puntos de aforo que hay distribuidos en todo el municipio, en un día laborable del mes de febrero de 2020 se registraron un total de 573.808 vehículos en la ciudad. Las horas punta, en las que circulan hasta más de 40.000 vehículos, se establecen entre las 8.00 y las 9.00 horas de la mañana, las 14.00 y las 15.00 y entre las 18.00 y las 19.00 horas.

Imagen con objetivos establecidos en forma de pirámide invertida para la elaboración del PMUS

El estudio detalla también la caracterización de usuarios, los motivos de viaje y el reparto por modos de transporte. Así, señala que los viajes relacionados con motivos de trabajo o estudios "se realizan mayoritariamente externos a los barrios de residencia". "Es por ello por lo que en el reparto modal el vehículo privado tiene un papel predominante (72% sumando coche conductor y pasajero). El modo a pie representa en 10,8% de los viajes y el autobús un 7,6%".

En los viajes que se realizan con motivo de estudios "la caminada es el modo de transporte más utilizado, con un 20,1%. En los viajes en transporte privado destaca la presencia del acompañante, como coche pasajero (19,8%), seguido del autobús (15,8%), moto (9,4%) y otros medios de transporte (9,5%)", agrega el estudio.

Reparto modal de los viajes con motivos trabajo y estudio / Imagen extraída del documento de 'Análisis y diagnóstico del PMUS de Toledo'

Las mujeres hacen viajes más sostenibles

La referencia al género muestra también datos interesantes sobre los desplazamientos que se hacen en la ciudad. Y es que en los viajes con motivo de trabajo el uso del vehículo privado es del 72,01% para los hombres y 66,19% para las mujeres; en el caso de la moto es de 4,71% para los hombres y 1,88% para las mujeres.

"Además, los datos de reparto modal muestran que las mujeres hacen un mayor uso de medios de transporte más sostenibles a pie/ bicicleta o transporte público. Las mujeres presentan un 12,60% para los viajes a pie, 1,84% para la bicicleta y 8,96% para el transporte público, mientras que los hombres tienen un reparto modal de 8,31% a pie, 2,15% en bicicleta y 5,25% transporte público", recopila el estudio.

Movilidad interna y externa: el 21% de los viajes provienen de la comarca funcional

Aparte del documento más amplio de análisis y diagnóstico que ha presentado ‘Tema Ingeniería’, la empresa adjudicataria para elaborar el PMUS, también se ha publicado un resumen ejecutivo. En él se presentan también datos de tráfico diferenciando entre la movilidad interna (municipio de Toledo) y la movilidad con el exterior (otros municipios de la provincia de Toledo, provincias de Castilla-La Mancha y resto de Comunidades Autónomas). Para ello, se ha partido de las matrices de viajes obtenidas a partir de datos de telefonía móvil.

Así, indican que la suma de viajes globales cuyo origen o destino se encuentra el municipio de Toledo asciende a 335.248 viajes diarios totales en día laborable, de los cuales el 41,68% corresponden a viajes internos a Toledo (139.729 viajes) y el 58,32% a relaciones interior-exterior (195.518 viajes). Estas cifras disminuyen aproximadamente un 20% en fin de semana produciéndose una media de 267.044 viajes diarios. El 39,37% corresponde a viajes internos (105.145 viajes) y el 60,63% a viajes interior-exterior (161.900 viajes), por lo que el fin de semana aumenta la relación con el exterior un 2% mientras que las relaciones interiores se disminuyen otro 2%.

A-42 a su paso por Toledo capital / Fotografía: Dirección General de Tráfico

No se recoge en cambio un análisis de los flujos de movilidad de la comarca funcional que son 70.386 diarios, un 21 % del total. Y tampoco se habla del sistema de transporte metropolitano ASTRA. En este sentido, cabe recordar que la ciudad concentra el 28% del empleo de la provincia aunque apenas tiene el 12% de la población. O sea que hay muchos trabajadores que no viven en la ciudad y acceden en coche. Esto no solo afecta a la movilidad sino que también tendría que abordarse en la planificación urbanística y de vivienda para acercar lugar de trabajo y residencia.

Y respecto a la movilidad a nivel de distrito en un día laborable medio, apuntan que el distrito con mayor número de viajes que se producen tiene como origen y/o destino el Casco Histórico (29,00%). En segundo lugar, le sigue el distrito del Polígono con el 21,58% de los viajes, seguido del distrito Norte con el 18,30%. En cuarto y quinto se encuentran el distrito Centro con un 16,79% y Santa Bárbara con el 14,32%.

Transporte urbano: falta de carriles o accesibilidad

Respecto al transporte urbano, el análisis realizado concluye que "los centros atractores mejor atendidos son los que se encuentran en el Casco Histórico de la ciudad, ya que, por la tipología del diseño de la red en la ciudad, muchas de las líneas tienen como cabecera la calle de Corralillo de San Miguel (Alcázar)". Estos son: la Puerta de Bisagra (18 líneas), el Palacio de Congresos de Toledo (17 líneas), la calle Comercio (14 líneas) y la Plaza de Zocodover (14 líneas).

Por su parte, señala que los centros peor atendidos son el Campus Universitario de la Fábrica de Armas que está atendido únicamente por la línea 4.2 que conecta el Casco con Buenavista, el Recinto Ferial de La Peraleda, que no tiene una parada de autobús a menos de 300 metros, y el Parque Comercial de la Abadía, que únicamente le da servicio una línea mientras que al Centro Comercial de la Luz del Tajo le atienden cuatro desde diferentes zonas de la ciudad.

Imagen de archivo / Fotografía: Toledodiario.es

En cuanto a las deficiencias de este servicio, el diagnóstico subraya que existe una baja tasa de uso del transporte público pues el índice de ocupación medio de la red es de 0,33 pues usan el mismo 6 millones de viajeros al año, lo que representa en torno a 16.500 viajeros diarios de media. Indica también que falta una red de carriles bus en la ciudad, que la velocidad comercial es mejorable, que hay un excesivo número de paradas en algunas líneas, o recorridos complejos debido a la falta de cultura de trasbordo. Asimismo, denuncia la existencia de problemas en las paradas de autobús desde el punto de vista de la accesibilidad.

Distribución de mercancías

También analizan el tráfico de vehículos de mercancías en el viario urbano y la distribución que se realiza. Recoge que la problemática en la que se enmarca el estudio ligado a la ciudad de Toledo debido a la distribución urbana de mercancías engloba a factores como la disminución de la velocidad media de circulación y aumento de la congestión o mayores ruidos y contaminación producidos por los vehículos, conflictos entre vehículos comerciales y otros modos de transporte, coches, peatones, ciclistas y transporte público.

También destaca la ocupación del espacio durante las operaciones de carga y descarga, la dificultad de suministro a ciertas áreas de Toledo con morfología viaria estrecha; zona centro y zonas peatonales (Casco Histórico), así como las limitaciones de acceso por tiempo o por tipo de vehículo en ciertas áreas del municipio.

Debilidades y fortalezas de la movilidad en Toledo

Se incluye un análisis DAFO en el que se muestran las debilidades, amenazas, las fortalezas y las oportunidades que observan en la movilidad que se da en la ciudad. Así, entre las debilidades se recogen los problemas de aparcamiento en los barrios del Casco Histórico, Ronda de Buenavista, barrio de Palomarejos, Santa Bárbara, Santa Teresa y Los Bloques, Covachuelas y San Lázaro. La falta de medidas regulatorias de acceso al Casco Histórico para autobuses turísticos o la escasa red ciclable, segregada, incompleta, sin continuidad y con la mayoría de los tramos con la tipología carril-bici.

En cuanto a amenazas a afrontar, el DAFO apunta al desarrollo residencial disperso en la zona norte, Azucaica y el Polígono, el arraigo social del vehículo privado de combustión, la existencia de puntos conflictivos del diseño viario en la circulación, incoherencias en la señalización y falta de señalización en determinadas zonas o el incremento del 14,7% del tráfico interurbano en los últimos cinco años.

Entre las fortalezas, se destaca la reordenación de rutas de transporte público llevadas a cabo estos últimos años, las plazas reservadas para taxis ubicadas en lugares estratégicos de la ciudad, una importante oferta de plazas de aparcamiento en viario público o que las mediciones actuales de emisiones no presentan problemas. Y por último, en las oportunidades se cita la posibilidad de mejora y creación de nuevos itinerarios que conecten Toledo (Centro y Azucaica) con el Polígono, un Casco histórico con ejes peatonales y control de accesos para el vehículo privado.